Puente Zárate-Brazo Largo, uniendo Zárate (Buenos Aires) con Ibicuy (Entre Ríos)

9 DE NOVIEMBRE, 2012 | --

El Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo, que atraviesa el delta bonaerense y el entrerriano, es la obra de infraestructura de su tipo más importante del país.




«The Entre Ríos Railway Company Limited», más conocido por el nombre de Ferrocaril de Entre Ríos, fue transferido a la provincia a fines del siglo XIX y a comienzos de la centuria siguiente estableció un convenio con el Ferrocarril Central Buenos Aires, que llegaba a Zárate con uno de sus ramales.  

El proyecto de comunicación entre las dos líenas ferroviarias necesitaba de la construcción de barcos transbordadores o ferrobarcos, muelles, nuevas estaciones, puentes, así como deinstalaciones para la carga y descarga de vagones en los transbordadores y el desmonte de la barranca para poder acceder hasta las costas del río Paraná. Las obras comenzaron en 1907, año en que llegó el ferry Lucía Carbó, construido en el puerto de Glasgow, Escocia, con capacidad para transportar 12 coches o 22 vagones. Al Lucía Carbó se sumaron posteriormente los ferries María Parera, Carmen Avellaneda, Delfina Mitre, Dolores de Urquiza y Mercedes Lacroze, todos construidos en astilleros ingleses. Más tarde, Astarsa construyó el Tabaré. Los servicios de encomientdas, de cargas y de hacienda, así como el de pasajeros, comenzaron a realizarse a partir del año siguiente.  

La duración del viaje en ferrobarco oscilaba entre cuatro y diez horas, según el tipo de tren y el estado de los ríos. El tráfico se realizaba por medio de dos líneas de ferrobarcos que unían Ibicuy con Zárate (carga y pasajeros) y con el puerto de Buenos Aires (carga solamente).  

Desde la terminal de Zárate, la línea principal arribaba hasta la estación Federico Lacroze en la ciudad de Buenos Aires, tras un recorrido de casi 100 Km. Este medio de comunicación y transporte promovió un importante progreso en el pueblo de Zárate.

En la segunda década del siglo XX, los ferrocarriles mesopotámicos cubrían ya unas cuantas ciudades de Entre Ríos y sus puertos, de Corrientes e incluso llegaban a Posadas, en el territorio de Misiones, desde donde podían unirse con los ferrocarriles de Paraguay, mediante el cruce por ferry entre Posadas y Pacú-Cuá (Paraguay) inaugurado a partir de 1913. Desde 1912, el Ferrocarril Central Noreste Argentina empalmó con el puerto de Concepción del Uruguay, permitiendo canalizar al tráfico de ultramar los productos de la región.

En mayo de 1937, el diputado Juan Morrogh Bernard consiguió la implementación de un sistema de balsas para el cruce de vehículos entre el puerto de Zárate y el de Constanza en Entre Ríos, travesía que duraba entre tres y cuatro horas. El cruce de vehículos se efectuaba por medio de balsas que manejaba la empresa Flota Fluvial, y más tarde, a partir de 1967, se sumaron otras controladas por el Ejército Argentino; las cuales eran construidas en los Astilleros de Río Santiago.

Uno de los argumentos utilizados recurrentemente para demorar la construcción de puentes que unieran la Mesopotamia con el resto del país fue la hipótesis de conflicto con Brasil: se consideraba que éstos podrían ser utilizados para transporte de tropas enemigas. Aunque irónicamente el único puente de acceso a la Mesopotamia era el Puente Internacional Agustín P. Justo-Getúlio Vargas entre Paso de los Libres (Corrientes) y Uruguayana (Río Grande do Sul).   

Sin embargo, la gran necesidad de comunicación entre la Mesopotamia y el resto del país llevó a que en 1969 se concluyera finalmente el túnel subfluvial uniendo Santa Fé con Paraná; en 1967 se comenzara a construir el puente entre Resistencia y Corrientes; a comienzos de la década del ’70 se comenzaran a construir los puentes Fray Bentos-Puerto Unzué y Colón-Paysandú, uniendo Entre Ríos con Uruguay; y hacia 1964 saliera la ley que decidiera la realización del Complezo Zárate-Brazo Largo de puentes para vehículos y ferrocaril.

El Complejo Ferroviario Zárate-Brazo Largo sufrió algunas modificaciones tras la sucesión de gobiernos, hasta transformarse, en 1970, bajo el liderazgo de Aldo Ferrer como Ministro de Obras y Servicios Públicos, en un proyecto de corte desarrollista, no solo por el carácter de la obra, sino también por la activación de la economía nacional a través del fomento de la contratación local aplicando una política de «compre nacional» (solo se podían contratar a empresas constructoras nacionales, limitandose la participación de capitales, materiales, subcontratistas y directivos del exterior, con el fin de ampliar el efecto multiplicador de la inversión pública a nivel local). De esta manera, al finalizar el trabajo el componente importado de la obra ascendía únicamente al 7% del valor contractual, frente al 72% previsto si la obra hubiera sido ejecutada conforme a la licitación original.   

El sistema estructural adoptado para los puentes principales fue el de una viga continua suspendida de cables anclados en el extremo superior de una pila de hornmigón armado, a 70 m por encima del tablero; un esquema de puente estático que había sido adoptado en casos como el del Rin, en Alemania.  

Chacofi quedó encargada de realizar los tramos de las rutas 9 y 12 hasta el fin del viaducto, así como algunos tramos menores. El resto del trabajo estuvo a cargo del consorcio Techint S.A.-Horacio A. Albano Construcciones.

A mediados de 1976, el montaje de la estructura metálica del puente sobre el Paraná de las Palmas ya estaba concluida; y hacia mayo de 1977 uedó concluida la obra correspondiente al primero de los dos cruces. Un mes después, se completó la estructura metáica del puente Justo José de Urquiza sobre el Paraná Guazó, vinculando físicamente por primera vez a Buenos Aires con Entre Ríos. Las tareas de pavimentación t terminación finalizaron en noviembre de 1977; inaugurándose el complejo el 14 de diciembre de 1977. La superestructura ferroviaria quedó concluida en agosto de 1978.  

La obra significó un importante impulso para el desarrollo de las empresas locales, para la movilización de las capacidades productivas y tecnológicas, y para la formación de profesionales y técnicos argeninos; desarrollándose, por ejemplo, materiales y equipos como pretensados de vigas, apoyos elásticos para puentes, equipos hidráulicos especiales, bulones de alta resistencia, aceros especiales, etc.

Otro aspecto a destacar de la obra se relaciona con la cuestión social y la integración de los trabajadores. La empresa adjudicataria debía destinar un porcentaje del presupuesto al desarrollo de obras para mejorar la calidad de vida del personal y su familia.  

De los pocos más de trescientos vehículos diarios que cruzaban el río a través del sistema de balsas, tras la inauguración de los puentes esa cifra se había elevado a más de 3.000 y, luego de la conformación del Mercosur, más de 6.000 vehículos utilizaban esa carretera diariamente.   

El Complejo Ferrovial Zárate-Brazo Largo, que atraviesa el delta bonaerense y el entrerriano, es la obra de infraestructura de su tipo más importante del país.  

Dirección

Puente Ferroviario Zárate-Brazo Largo

Cómo llegar

Cómo llegar:

Omnibus: Diversas líneas de autobuses llegan hasta Zárate

Tren: El tren del litoral (El Gran Capitán) hace el recorrido Buenos Aires- Posadas, y para en la estación Zárate
www.trenesdellitoral.com.ar/

Fuente consultada:

– Aldo Ferrer y Marcelo Rougier, «La historia de Zárate-Brazo Largo, Las dos caras del Estado argentino». Colección Popular 702, Serie Braves, Fondo de Cultura Económica. Buenos Aires, 2010.
 

Argentina para mirar 2019 | Diseño y Desarrollo NA Soft

Argentina para mirar 2019
Diseño y Desarrollo NA Soft